卖车不如自己赚，Cybercab的生意经

读了一篇讲Tesla Cybercab fleet的文章，挺有意思的。简单说就是，如果开着Tesla的Robotaxi车队能真的赚到钱，Tesla自己就会悄悄开着赚，根本不会卖给外人。

文章里提到，2019年Musk承诺过，如果车主把车接入Tesla Network，每辆车每年能赚3万美元的毛利，还说这是资产增值。但现实呢？买FSD要付1.5万美元，结果等了好几年，没人能真把车开成Robotaxi。有个荷兰的租车公司MisterGreen，真信了，买了4000多辆Tesla，指望它保值还能跑Robotaxi。结果呢，Tesla两年内降价，车子折旧速度是普通二手车市场的3倍，最后MisterGreen在2025年12月破产， bondholders损失了4000万美元。

这么看来，Tesla卖给你Cybercab，其实是把风险转嫁给你了。它拥有软件、平台和定价权，你出钱买车，还得承担折旧和运营风险。Tesla自己赚软件的钱，还能从每单里抽成。这操作，跟当年FSD的画饼如出一辙。

当然了，这也让我想起一个老问题：为什么大公司总喜欢把风险甩给小股东或者个人投资者？比如401k替代养老金，就是这个套路。你信不信这个，看你自己的判断了。

延伸一句：从商业模式看，Tesla本质上是在玩“资产轻量化”的游戏。它不想自己持有大量车辆，因为那样资本占用太高，折旧风险也大。通过让第三方购买并运营Cybercab，Tesla把资本支出和折旧压力转移给了买家，而自己则保留高利润的软件和服务收入。这是一种典型的“收租”模式，类似平台经济中的“房东”。历史上，共享出行平台Uber和Lyft也曾尝试类似的模式，但最终都选择自己运营车队以控制质量和收益。Tesla的Robotaxi网络如果能成功，它将形成一个巨大的数字平台，控制着所有的交易和定价权，而车辆所有者则沦为边缘化的“资产提供者”。这种模式的复制性很强，但风险也极大，因为平台可以随时调整规则，让资产所有者的利益受损。MisterGreen的悲剧就是一个警示：在不对等的权力结构中，盲目相信平台的承诺，往往会导致巨大的财务损失。

原文：If a Tesla Cybercab fleet were profitable, Tesla wouldn't sell you one